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嬴彻科技CEO马喆人:L3才是自动驾驶货运的本质拐

2019-06-28 21:28 来源:未知

  这家创立于2018年4月的自动驾驶新玩家,由领先的物联网科技公司、中国第一大商用车管理平台G7联合供应链物流大亨普洛斯,以及蔚来资本宣布共同出资组建。

  从推出之日起,就瞄准高速物流场景,并以L3起步,向L4跨越,最终打造出以自动驾驶为核心的货运机器人网络,用科技变革物流货运产业。

  最新进展中,嬴彻推出了首款样车:嬴彻1号,3个月内从无到有打造完成速度惊人。

  继前东风商用车总经理黄刚, 前圆通运营副总裁阿玉顺, 硅谷的姚班金牌选手、决策规划专家漆子超,以及硅谷前ZOOX感知专家刘煜博士之后

  苹果人工智能团队程代鹏、飞行汽车公司Terrafugia辛明和Uber ATG自动驾驶事业部金至卓也相继加盟嬴彻科技,分别就任视觉、控制和系统集成负责人。

  所以这些人其实有切身的体会什么是真正能够在技术上、商业上能够成功的自动驾驶技术。

  通过嬴彻,他们感受到L3级自动驾驶在城际货运方面,是真正能够在可预计的未来几年里,实现技术上和商业上的成功。

  (今年1月以来,嬴彻先后与锦鑫物流和优速快递展开合作,共建基于自动驾驶的运营网络,优速快递今年新上线%全部由嬴彻负责。)

  马喆人:第一,我们的模式越来越清晰,最核心的关键点,是要把L3量产车辆尽早和OEM合作伙伴一起研发和生产出来。

  因为在干线,可以让司机变成一个轻松的管理员,驾驶行为高度简单化、标准化,这样才能使车队的规模上量,效率才会得到真正提升。

  在此基础之上,我们拿到这些车辆之后,会首先围绕中国主要干线进行投放,我们为行业里所有客户提供随时随地取车、随时随地还车的车辆租赁服务。

  第二,也不排除这里面的部分客户,不光希望提供资产,也希望连司机一起提供。也没有问题。随着L3变革,卡车货运司机会变成一个更多愿意做、而且工作没那么艰苦的群体。现在乘用车代驾司机,未来也会在商用车领域出现,我们就能提供商用车代驾司机了。

  所以,嬴彻未来的核心基础,是基于自动驾驶车辆,提供的资产+司机的服务,高度灵活,随时随地、按需服务、按公里收费。

  马喆人:我们已经在提供更安全、更省油的技术,在部分领域有L1、L2的车辆已有车辆按公里付费的租赁服务了,只是现在还没有达到L3水平。

  我们在今年和明年,也就是2019年和2020年,就不断地把客户累积起来,到L3车上量,我们客户基础也准备好了,也已经在主要干线来了之后,客户每年业务增长,每年就都会有车辆更新需求。

  宏观来看,我们提供的运力池发展路径也很清晰:第一,不断扩展;第二,不断升级;第三,围绕着中国主要的货运干线号样车已经发布,到量产还有什么挑战?

  (2019年6月CES亚洲展上,嬴彻对外发布旗下首款L3自动驾驶样车嬴彻1号。该样车搭载嬴彻自动驾驶团队自主研发的全栈系统1.0,感知端采用异类多传感器融合,据称性能可满足高速的全场景工况和主要天气。下一步将围绕嬴彻1号,往车规级升级,启动量产。)

  客观地说,它目前能够达到在最复杂的测试环境里满足高速驾驶的需求,也能够适应典型的天气(包括雨、雾)。但是这个系统本身还不是车规级。

  第二,按照全车规级的要求去研发,包括研发过程、研发工具、代码实现,都会重新做一遍。而且功能安全架构,也会按照车规级ASIL D的角度去促进。

  第三,和我们的重要零部件合作伙伴(采埃孚、Wabco、Velodyne等)一起,批量地把零部件成本显著地降下来。

  但是从高速上下口到仓之间这一段,会假设一直有人在开。因为这段可能只有10公里,对专业司机来讲很简单。

  所以可预见角度,在高速上下口之间,都是L3L4级自动驾驶,在本地始终有人接管,这会更符合行业特点。

  量子位:嬴彻创立于2018年,当时入局自动驾驶不算早了。但现在回过头来,又恰好是货运自动驾驶真正爆发的前夜。

  可能乘用车领域,拐点会是无人的L4,因为这样才能完全展开商业价值。但在城际物流领域,L3是自动驾驶技术赋能货运产生的第一个变革拐点。

  我们核心创始团队起源是科技公司,包括我个人也在自动驾驶领域做了很久,我们主要的创始股东,也是中国最顶尖的物流公司。我们不仅懂技术,也懂行业。

  第一步,追求管理效益。哪怕在成本不降的情况下能够上规模,也是行业的重大突破,把一个两三千台车的车队,变成两三万台车的车队,这是L3技术能够实现的。

  第二步,随着时间推移,当规模化之后,单车成本能够下降。规模化之后,很多时候把两个司机变成一个司机,成本降低会逐步实现。

  但已经可以看到一些地方在积极推动。所以我预计2019年下半年,就可以在一些省份实现公开道路上测试。

  可以透露的是,目前交通部和各个省,在这块的投入非常大,对政策的研究都已开始。嬴彻科技也正在积极参与法律法规的研讨和制定,提供数据、测试场景,所以推进速度可能会比大家预想的还要快。

  嬴彻的角度,我们认为大规模的量产,其实还有近30个月的时间(2年多),我相信在车辆推广,能够落地的时候,国家产业政策会有新的变化。

  第二,也一定会有竞争。这里的发展道路很多,过去一年,大家可以看到,我们肯定是在加速技术研发。比如嬴彻1号,我们用了3个月,这速度目前绝对是最快的。

  第三,我们在技术和汽车产业的整合上也是最高效的。我们背后有这么庞大的亲友团的支持。如果没有OEM、没有Tier 1,这样的速度是不可能的。

  嬴彻为什么快?因为从硅谷的技术研发、到整车工程,以及物流运营,在这里实现了集成,这不仅是高难度,也是高壁垒。

  我们有能力在短时间内把各方面的顶尖人才都吸引过来,打造闭环快速推进,这就是我们最本质的优势。

  马喆人:还没有真正开始,因为这个市场太大了。我觉得未来在三四年里,更多看谁能够跑的更快,谁能够更快牵动行业的优势资源。

  马喆人:首先,我们说L3起步。L3是机器为主,人类是一个后备角色,不是以人为主,是机器为主。

  L4的实现取决于技术进步的速度,以及法律法规的明确,但我预计5年之后,部分路段就会出现在高速上下口之间的L4,我们就瞄准这个目标去实现这个一定会实现。

  第三,L3到L4,我们现有的软件、硬件架构就是自然延伸,现在软件和硬件架构是兼容未来的L4。

  嬴彻1号是全栈系统。我们会有自主设计的ADU,我们不会做芯片,也不会做任何零部件,这一定是第三方来做。

  如果能够尽早有商业化的能力,有落地的场景,意味着你今天开始有造血能力,或者说投资人相信你的造血能力,投入就都不是问题。

  我觉得嬴彻很幸运,因为定位很清晰,既有技术,又有商业化落地的场景,所以在天使轮我们就有足够的资金。

  由于目前国内政策方面还未放开,所以当天试乘只在嬴彻临港基地内模拟高速场景。另据量子位了解,就在不久前的6月21日,嬴彻科技已获得由长沙市颁发的自动驾驶物流重卡测试牌照。

  还有左转调头。因为测试基地是2车道道路,而车头+车挂的车身近20米,“一把”就完成,也足以与人类卡车老司机相媲美了。

  在试乘收尾,他们还专门送上一枚彩蛋:一辆白色轿车忽然横穿马路,但嬴彻1号马上识别感知并稳稳刹住,等白车完全走后又再启动。

  说是彩蛋,自然还不是单纯“飞来横车”那辆白车里,坐的不是别人,正是嬴彻科技CEO马喆人。

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